Деятельность алматинского предприятия «BOSCH Diesel Service» являет собой пример работы, изначально рассчитанной на долгосрочную перспективу. Открывшись более десяти лет назад, центр до сих пор продолжает предоставлять эксклюзивный сервис приверженцам дизельных моторов не только южной столицы, но и региона Центральной Азии, а также приграничных областей России. В этом году предприятие стало победителем конкурса «Лучший автосервис», что послужило поводом для встречи нашего корреспондента с исполнительным директор компании «BOSCH Diesel Service» Дмитрием Коноваловым.
Корр.: Дмитрий, как складывался ваш трудовой путь на предприятии?
– Я пришел в компанию в 2006 году на должность технического директора. Уже тогда центр имел статус партнера компании BOSCH, это был авторизированный сервис с самым передовым оборудованием. Имея за плечами опыт работы с дизельной топливной аппаратурой, я стал создавать команду, в которую вошли главным образом те, кто работал со мной ранее.
Когда сервис начинал свою деятельность, здесь не было жесткой спецификации по дизельным агрегатам, обслуживали и автомобили с бензиновыми двигателями. Но так как коллективу была ближе дизельная тематика, стали специализироваться и развиваться именно в данном направлении.
Сегодня наше название – «BOSCH Diesel Service» – говорит о том, что здесь обслуживают и ремонтируют все виды топливных дизельных систем: от классических, плунжерных и рядных насосов до системы Common Rail. Конечно, тот опыт, который был накоплен коллективом центра в ремонте классических систем, очень пригодился в работе с последними инженерными разработками в сфере топливного оборудования. В этом состоит одно из наших отличий от иных сервисов, где сейчас отказываются обслуживать старые, классические системы, сразу перепрыгивая к сложной системе Common Rail. Многим из тех, кто берется обслуживать ее, система кажется простой. Но это обманчивое впечатление, работа с Common Rail требует особых условий, очень дорогостоящего оборудования, позволяющего задать тонкие настройки и протестировать как отдельные узлы, так и систему в целом. Наши приборы снимают массу показаний, вплоть до жесткости каждой пружины инжектора. Такое оборудование сейчас в Казахстане имеем только мы. Благодаря этому только в «BOSCH Diesel Service» вам соберут инжектор Common Rail по всем правилам, допускам и стандартам компании BOSCH.
В «серых» сервисах, где диагностику и настройку пытаются произвести с помощью индикаторов, по сути, занимаются просто подгонкой зазоров. Конечно, там не используют программное обеспечение BOSCH, в котором сборка инжектора представлена поэтапно: если вы должным образом не прошли первый этап, то на второй вы просто не выйдете, пока не устраните огрехи. Таким образом настраиваются все пять регулировочных шайб инжектора, и значения строго коррелируют с предписанными показателями. Естественно, что и моменты затяжек мы выполняем с помощью программируемого электронного динамометрического ключа. Затем проводятся гидравлические испытания на стенде, где под давлением в 1600 бар тестируют работу инжектора по 4–5 контрольным точкам.
Корр.: Наверняка вы сталкиваетесь с тем, что приходится переделывать то, что не удалось исправить «серым» сервисам?
– Да, конечно. И случается это довольно часто. Нам приходилось видеть даже подпиленные пружины инжектора. Представляете, до чего доходят самоделкины в стремлении любыми способами добиться результата?! В таком случае все попытки настроить инжектор идут под откос – замеры показывают необходимость постановки шайб такого размера, которого просто нет в номенклатуре.
Понятно, что время такого ремонта затягивается, нужно ведь еще выявить причину неисправности, да и клиенту многочисленные манипуляции мастера обходятся дороже.
В 30% случаев топливную аппаратуру мы снимаем сами, в остальных случаях нам ее приносят или пересылают почтой, то есть зачастую клиент не видит причину выхода топливной системы из строя. Мы выставляем все показатели по тест-плану BOSCH, клиент получает компонент системы таким, каким он выпускается заводом-изготовителем. Затем клиент устанавливает деталь в автомобиль, но штатной работы не получает. Начинаются претензии и споры, хотя причина бывает, например, в неправильном выставлении момента зажигания. Прежде чем снять топливную аппаратуру, необходимо убедиться, что неисправна именно она. Начинать следует с магистрали низкого давления, затем проверяются фильтры и поступление топлива.
Корр.: Но брак бывает и у BOSCH…
– Да, конечно, как и у любого другого производителя. В прошлом году нами было зарегистрировано 16 фактов заводского брака. Но эти факты в 90% случаев выявляются нами на стендовых проверках, где аппаратура проверяется в режимах максимальных нагрузок. Оставшиеся 10% в основном относятся к сбоям в электронике, в блоке управления. Вообще, в нашей работе очень важна функция мастера-приемщика, который должен разъяснять клиенту множество нюансов.
Отчасти избежать острых углов в общении с заказчиком помогает то, что наш центр входит в систему Phaeton service. Это значит, что мы ведем согласованную работу с поставщиком деталей, с другими сервисными станциями, входящими в эту систему. Для клиента удобство заключается в том, что ему не приходится ходить по большому кругу и вникать в нюансы, он просто получает исправный автомобиль.
Корр.: Для центра актуальна ситуация, когда специалист, набравшись опыта, уходит «в свободное плавание»?
– В общем-то, да, но даже молодой специалист, начинающий работать в нашей сфере, понимает, что продуктивная деятельность невозможна без соответствующего оборудования, которое стоит сотни тысяч долларов. Людей у нас удерживает и возможность прогрессировать, расти в профессии. Те, кто работает у нас давно, проходили переподготовку с актуализацией знаний и навыков в Московской академии BOSCH, многие прошли подготовку в Турции, на Украине. В Алматы мы получаем много полезной информации на технических семинарах компании Phaeton DC.
Мы плотно сотрудничаем с Алматинским колледжем новых технологий. Наши специалисты каждый год присутствуют на защите дипломных работ. Учащиеся проходят у нас практику, а мы присматриваемся к наиболее толковым из них.
Корр.: Автолюбители нашей страны не очень жалуют дизельные автомобили. Как говорят, в основном из-за некачественного топлива. В последние годы ситуация как-то изменилась?
– Да, дизельное топливо стало лучше. Другое дело, что цена на него неоправданно высока. Ведь вот зимние марки дизеля даже дороже бензина, они стоят 170–180 тенге! Это нонсенс! В Турции, например, разница в цене бензина и дизельного топлива настолько существенна, что там 90% частного легкового автопарка сейчас состоит из дизельных машин. Вообще, я убежден, что цена дизельного топлива существенно влияет на себестоимость всех товаров в нашей стране, так как весь коммерческий транспорт у нас работает не на бензине.
Непопулярны у нас дизельные автомобили и по причине дороговизны всех компонентов дизельной топливной системы. И еще. Вопрос качества топлива, конечно, важен, но в последнее время мы все чаще сталкиваемся с тем, что на АЗС стали заливать в бак дизельных машин бензин. Поэтому я бы не советовал водителям уходить к кассе, пока они не убедятся, что оператор зальет именно то топливо, которое предназначено автомобилю, иначе хлопот будет немало: ремонт насосов низкого и высокого давления, промывка всей топливной системы. Имеет смысл наклеить на горловину бака этикетку «дизель», если она отсутствует.
Корр.: Как вы считаете, можно ли использовать присадки для дизельного топлива?
– Качественными присадками пользоваться можно, но далеко не все умеют правильно их применять. Ни в коем случае не следует превышать рекомендуемую дозировку. Кроме того, зимой, например, просто нерентабельно лить антигелевую присадку в дизельное топливо, ведь ничуть не дороже просто заправиться зимней маркой топлива. Да и вообще, антигелевая присадка начинает работать при минимальной температуре в 0 градусов. Если температура ниже, химической реакции не произойдет.
Корр.: Как в «BOSCH Diesel Service» складывается нагрузка? Зависит ли она от сезона?
– От сезона она не зависит. Мы столкнулись с ощутимым падением спроса на услуги в момент вступления Казахстана в Таможенный союз, когда объемы работ отечественных перевозчиков существенно сократились. Потеряли мы и автобусные парки, перешедшие на газ, притом что современные дизельные топливные системы Common Rail проектируются под экономичные и экологичные стандарты Евро-4, Евро-5.
Многие предприятия, имеющие парк дизельных автомобилей, пытаются наладить собственные ремонтные базы. Однако цена ремонта в нашем центре не сильно отличается от стоимости обслуживания в стороннем сервисе. Очень разнится цена запасных частей, так как мы используем только оригинальные, а «серые» мастера могут применять детали китайского производства. Сейчас мы идем даже на то, что собираем аппаратуру из тех запчастей, что приносит клиент, но при этом соблюдаем технологию и параметры BOSCH, результат все равно превосходит то, что делают в кустарных условиях.
Корр.: Как долго приходится ждать запчасти, которых нет на вашем складе?
– Если мы заказываем их в городе Чехове (РФ), на крупнейшем хабе BOSCH в странах СНГ, то ожидание может продлиться до 10 дней. Но до 70% запчастей мы имеем в Алматы и можем доставить в течение суток.
Корр.: Вам приходится ремонтировать и технику из Киргизии, Узбекистана…
– Да, и даже из России, из приграничных с Казахстаном областей. Насосы некоторых дизельных автомобилей можно проверить только на стенде BOSCH. У нас он – единственный в регионе Центральной Азии.
Корр.: Результаты стендовых испытаний и компьютерной диагностики клиенты получают на руки?
– Да, и это важный момент, так как у владельца автомобиля остается документальное подтверждение обслуживания и свидетельство исправности оборудования или компонента. Такие документы «серые» сервисы не предоставляют, поэтому утверждению мастера о неисправности насоса, например, там можно верить или не верить – это уж дело каждого, но подтвердить диагностику фактологическими данными «серый» сервис, как правило, не в состоянии. Если провести параллель с медициной, то получается, что мастер «производит вскрытие», не сделав предварительных анализов. В этом случае «диагноз» должен начинаться со слов: «Мне кажется, что…»
Корр.: Центр ведет базу данных клиентов?
– Да, конечно, она существует и полнится с момента начала нашей работы. С момента первого обращения клиент фиксируется в базе, и далее ведется подробная история последующего обслуживания. Автомобиль регистрируется по госномеру, если же мы ремонтируем снятое оборудование, то в базе остаются данные клиента – фамилия и телефон.
Корр.: Каковы планы «BOSCH Diesel Service» на будущее?
– Сейчас все большее развитие и практическое применение получают пьезоинжекторы, которые за цикл подают 5–7 порций топлива. Двигатель при этом работает очень тихо. Мы пока не получили допуск BOSCH к ремонту и обслуживанию таких инжекторов, но проверять их на стенде можем. Кстати говоря, иначе проверить его и невозможно, так как работа пьезоинжектора регламентируется IMA-кодировкой. Думаю, в скором времени получим и допуск к ремонту.
Корр.: В беседе с вами как с экспертом просто невозможно обойти стороной вопрос подготовки автомобиля с дизельным двигателем к зимнему сезону. Как и что нужно сделать, чтобы не столкнуться с неожиданными проблемами в холодное время года?
– Во-первых, необходимо поменять топливный фильтр. Во-вторых, нужно удалить из системы конденсат. В-третьих, я рекомендовал бы в зимнее время не допускать расхода топлива до остатка менее чем полбака, чтобы не оставлять обширного пространства для образования конденсата. Ну и, конечно, нужно обеспечить двигатель исправной системой предпускового подогрева, проверить свечи накаливания. Само собой, заправляться зимой нужно соответствующим сезону топливом.
Корр.: Благодарю вас за содержательную и интересную беседу.
Текст: Андрей Сафонов, фотоматериал Pitstop