В Алматы представители Ассоциации казахстанского автобизнеса (АКАБ) при участии представителей отечественных автосборочных предприятий провели пресс-конференцию по поводу утилизационного сбора. И хотя слов на этом мероприятии прозвучало немало, ясности так и не возникло.
Прежде всего организаторы постарались разъяснить, зачем вообще нужен утилизационный сбор, якобы многие казахстанцы задают сейчас такой вопрос. По словам представителей АКАБ, деньги, которые собирались таким образом, должны были направляться на развитие инфраструктуры системы утилизации, чтобы у граждан страны выкупались старые автомобили и парк обновлялся. Только «должны были» – не ответ на вопрос. Наших соотечественников интересует не то, зачем нужен сбор как таковой, а зачем он собирается в стране, в которой нет предприятий, занимающихся утилизацией.
Автобизнесу необходимы простые и понятные правила, которым следуют все. Так как страна находится в ЕАЭС, то и правила и техрегламент унифицированы. Все официальные дилеры брендов обязаны соблюдать эти требования. При ввозе автомобиля физическим лицом из стран ЕАЭС не предъявляются требования по техрегулированию, не взимаются таможенная пошлина и НДС.
В разных странах система утилизации работает по-разному. Где-то это государственная структура, а в Казахстане в 2016 году была создана частная организация, которая должна была заниматься утилизацией. Теперь же это государственная структура – АО «Жасыл даму». Снижение ставки утилизационного сбора на 50% уже озвучено, но процедура юридического оформления данного решения еще не завершена.
Импортеры, занимающиеся поставками автомобилей из-за рубежа, в принципе согласились с тем, что поступающие как утилизационный сбор средства пойдут в бюджет государства. Но для того чтобы система развивалась, оператору необходимо наладить систему распределения средств так, чтобы парк страны обновлялся, считают в ассоциации. Добавим от себя: и чтобы утилизационный сбор направлялся именно на утилизацию.
Из пояснений представителей АКАБ стало понятно, что утилизационный сбор рассматривается ими как основной барьер, защищающий страну от «автохлама». Это рубеж, не позволяющий проникать в Казахстан 5–7-летним автомобилям из Европы. Ведь лучше ездить на том, что собрано в нашей стране, чем на этих машинах, уверены в ассоциации и в правительстве страны. В соцсетях казахстанцы любят сравнивать цены бывших в употреблении автомобилей за границей с новыми машинами, собранными в Казахстане. В АКАБ заметили, что подход этот некорректен. Нужно сравнивать цены на новые машины, причем учитывать стоимость доставки и другие затраты, заметили представители ассоциации.
Вот и получается, что на сегодня в РК числится 3,8 миллиона автомобилей – легковых и грузовых, а также автобусов. Из них 2,8 миллиона машин старше десяти лет. В ассоциации уверены, что система утилизации должна сформировать так называемый цикл выбытия старых транспортных средств, так как продать такие автомобили крайне трудно или невозможно. Благодаря программе утилизации государство сможет выкупать старую технику и содействовать обновлению автопарка, говорят в АКАБ. Наверное, это так, если бы программа работала, но пока она буксует.
На пресс-конференции собравшихся журналистов заверили: казахстанский автопром не получал никаких субсидий от оператора РОП (расширенные обязательства производителя). Теперь же деньги, собранные как утилизационный сбор, будут частично использоваться в программе льготного кредитования на покупку автомобиля. Это предложение озвучил первый заместитель премьер-министра Роман Скляр. Прозвучало также предложение продавать автомобили по данной программе без первоначального взноса с рассрочкой до пяти лет. В программу льготного кредитования предполагается инвестировать около 100 миллиардов тенге. Работать программа будет по возвратно-револьверному принципу, то есть платежи по кредитам будут снова запускаться в оборот. Как сообщили представители автосборочных предприятий, утилизационный сбор не входит в стоимость отечественной техники. В настоящее время автомобили казахстанской сборки занимают около 75% рынка страны в массовом сегменте автомобилей В- и С-класса. Сейчас в нашей стране легковые и легкие коммерческие автомобили выпускают восемь заводов. При этом представитель завода Hyundai Trans Kazakhstan заявил, что автопром в Казахстане должен развиваться с основным ориентиром на экспорт. Сейчас ведутся переговоры о строительстве предприятия по производству китайских автомобилей с целью экспорта этих машин (до 90%) в Российскую Федерацию.
Помимо утилизационного сбора в период пандемии казахстанцев возмущал дефицит новых транспортных средств у дилеров, невозможность приобрести желаемый автомобиль. Срок ожидания порой доходил до полугода. На сегодня проблема все еще до конца не снята, но период ожидания, по словам организаторов конференции, сократился в среднем до двух месяцев в зависимости от комплектации и цвета. Рост продаж новых автомобилей в Казахстане в 2021 году составил 25,9 процента по сравнению с 2020 годом. По прогнозам на 2022 год, рост рынка должен составить не менее 10 процентов.
В ходе пресс-конференции представители АКАБ признали, что большинство казахстанских автопроизводителей – непубличные субъекты. Поэтому обывателю непонятно, что и как производят на казахстанских автосборочных предприятиях. И вот недавно эти предприятия объявили, что будут проводить дни открытых дверей, чтобы граждане в ходе экскурсий могли посмотреть, что такое автопром. Тут, как ни крути, снова напрашивается аккуратная ремарка: а может быть, представителям автосборочных предприятий стоит попробовать методы, практикуемые в развитых странах мира? То есть задействовать телекоммуникационные средства, привлечь к освещению процессов профессиональных журналистов?
Как итог пресс-конференции – констатация факта наличия отложенного спроса на автомобили в связи с пересмотром ставок утильсбора. Надеемся, ожидаем, планируем.